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一個小吳

一名熱愛商用車的車輛工程學生。

一說到純電動汽車,很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好?當然好,電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕松的。

看那些在大街上往返穿梭的電動公交車,哪個不是起步猛如虎?甚至現在已經敢于“別”往常易于路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。

同樣的,被捧得有多高摔得就有多厲害。動力壽命衰退快,電池自燃偶見報端,電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方,已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。

/液壓舉升裝置來實現換電服務。例如像對于一些行駛距離不是很長的渣土車,電源車就可以行駛到工地門口進行換電作業。這樣一來對于企業自身而言是一種保護性的投資。

像前幾年鬧得沸沸揚揚的“沃特瑪”,其實依然有其先進性。“沃特瑪”可以說是通過與用戶溝通定制的方式使主機廠使用其品牌電池。而這樣勢必會統一一大類車型在某些地區所使用的動力電池規格。而這也是換電站普及的第一步。

車電分離——被低估的電動車商業模式

曾今風風光光的“沃特瑪”

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拋去之前講的提高商用車出勤率等優點,換電最大的好處在于動力電池裝車容量是可調的。比如說某天要走一些山路,那麼就可以提前更換為大容量的動力電池。

而且一旦換電普及之後,比如每個高速服務區都有換電站,那麼駕駛員也不會有里程焦慮。續航里程不需要做到很大,200公里~300公里就足以應對兩小時的駕駛時間。

而在換電的時候駕駛員正可以休息一下。在休息的同時換電,將時間復用,基本就和燃油車差距不是很大了。

動力電池是新能源車的頭號問題,相信很多人對此會表示贊同。“車電分離”讓新能源車回歸車輛的本質。在以後交易中,新能源車的折舊率也會因此回歸正常。從總體上而言,換電對于單次運營里程較為固定的營運車來說還是更為合適。(文/卡家號︰一個小吳)

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